أفغانستان بين بحر قزوين والمحيط الهندي.. الجغرافيا تعيدها إلى قلب معادلة الممرات

عماد الخطيب
في الوقت الذي اجتمع فيه وزراء خارجية دول آسيا الوسطى الخمس والولايات المتحدة في سمرقند ضمن صيغة C5+1، عادت مسألة الممرات التجارية والربط الإقليمي إلى صدارة الحسابات الجيوسياسية في قلب آسيا.
فالاجتماع الوزاري، الذي عُقد في 19 أكتوبر/تشرين الأول 2026، وضع تطوير طريق التجارة العابر لبحر قزوين، وتحسين شبكات النقل والطاقة، وتسهيل التجارة والاستثمار، ضمن أولويات الشراكة الأميركية مع آسيا الوسطى. والصيغة نفسها ليست جديدة؛ إذ انطلقت باجتماع وزاري في سمرقند عام 2015، وجمعت الولايات المتحدة بكازاخستان وأوزبكستان وتركمانستان وطاجيكستان وقرغيزستان.
لكن اللافت أن البيان الأخير لم يذكر أفغانستان بالاسم، رغم أنها تقع مباشرة إلى الجنوب من ثلاث دول في آسيا الوسطى، وتشكل أقصر ممر بري محتمل يربط أجزاء واسعة من تلك المنطقة بالموانئ الباكستانية وبحر العرب.
وهنا تكمن مفارقة الجغرافيا الأفغانية: أفغانستان مهمة للممرات الإقليمية، لكنها ليست بعدُ ضرورة لا يمكن تجاوزها. وهذا الفارق هو الذي يحدد مستقبل قيمتها الجيوسياسية والجيو-اقتصادية.
من دولة حبيسة إلى دولة رابطة
اعتاد الخطاب الاقتصادي وصف أفغانستان بأنها دولة حبيسة، وهو توصيف صحيح جغرافيا لكنه ناقص استراتيجيا.
فالبلاد، التي لا منفذ بحريا لها، تقع عند نقطة تماس بين ثلاث كتل جغرافية كبرى: آسيا الوسطى شمالا، وشبه القارة الهندية جنوبا وشرقا، وإيران والشرق الأوسط غربا. كما تمتلك ممرا حدوديا ضيقا مع الصين عبر ممر واخان.
ولهذا يمكن النظر إلى موقع أفغانستان بطريقتين متناقضتين: إما باعتباره عبئا يجعل الاقتصاد معتمدا على موانئ وطرق دول أخرى، أو باعتباره أصلا استراتيجيا يمكن تحويله إلى شبكة ترانزيت تربط المناطق المحيطة بها ببعضها.
وقد وصف بنك التنمية الآسيوي أفغانستان منذ سنوات بأنها طريق طبيعي يمكن أن يربط آسيا الوسطى بالموانئ الواقعة جنوبا، كما أن خط حيرتان–مزار شريف، الممتد لنحو 75 كيلومترا، يمثل بالفعل أول امتداد مهم لشبكة السكك الحديدية القادمة من أوزبكستان إلى الداخل الأفغاني.
لكن الفرق بين «الموقع» و«الممر» كبير. فالممر يحتاج إلى سكك حديدية وطرق وموانئ جافة وجمارك فعالة واتفاقيات عبور وضمانات أمنية وقواعد مستقرة للاستثمار.
ومن دون ذلك، تظل الجغرافيا مجرد إمكانية على الخريطة.
سمرقند تعيد سؤال الممرات
ركز بيان C5+1 في سمرقند على تعزيز الطريق التجاري العابر لقزوين، المعروف أيضا بـ«الممر الأوسط»، الذي يربط الصين وآسيا الوسطى بالقوقاز وتركيا وأوروبا من دون المرور بروسيا.
وأكد المشاركون رغبتهم في الاستثمار في البنية التحتية وتحسين الربط والنظم الجمركية وزيادة اندماج آسيا الوسطى في الاقتصاد العالمي.
غير أن نجاح هذا المسار يواجه تحديا طبيعيا آخذًا في التفاقم: انخفاض مستوى مياه بحر قزوين.
وتشير تحليلات حديثة إلى أن هبوط مستوى المياه بدأ بالفعل يؤثر على قدرة بعض السفن والعبارات على العمل بحمولتها الكاملة، ويرفع الحاجة إلى عمليات تعميق الموانئ وإعادة تأهيل الأرصفة. ويشير مركز كارنيغي إلى أن الانخفاض المستمر قد يفرض تكاليف ضخمة مستقبلا على موانئ مثل أكتاو وكوريك في كازاخستان.
ولا يعني ذلك أن الطريق العابر لأفغانستان سيحل محل الممر الأوسط. فالمساران يخدمان اتجاهات وأسواقا مختلفة، كما أن الطريق الأفغاني يواجه مشكلات سياسية وأمنية ولوجستية خاصة به.
لكن تراجع موثوقية أي مسار يزيد من قيمة تنويع الممرات. وهنا تحديداً تصبح أفغانستان أكثر أهمية: ليس بوصفها بديلا وحيدا، بل بوصفها ممرا جنوبيا يمكن أن يفتح أمام آسيا الوسطى منفذا إضافيا نحو المحيط الهندي.
السكك العابرة لأفغانستان.. المشروع الذي قد يغير المعادلة
أهم المشاريع التي تجسد هذه الفكرة هو خط السكك الحديدية بين أوزبكستان وأفغانستان وباكستان.
وفي يوليو/تموز 2025 وقعت الدول الثلاث في كابل اتفاقا إطاريا لإجراء دراسة جدوى مشتركة للمشروع، ثم استكملت أوزبكستان في فبراير/شباط 2026 إجراءاتها الداخلية لاعتماد الاتفاق. ويستهدف المشروع ربط الشبكة الأوزبكية بباكستان عبر الأراضي الأفغانية، وصولا إلى شبكات تقود في النهاية إلى الموانئ الباكستانية.
وبالنسبة إلى أوزبكستان، وهي دولة حبيسة مزدوجة، فإن الوصول إلى موانئ بحر العرب عبر أفغانستان يمكن أن يوفر مسارا جنوبيا جديدا للتجارة.
أما باكستان، فترى في المشروع فرصة للوصول برا إلى أسواق آسيا الوسطى.
وبالنسبة إلى أفغانستان، فإن المسألة أكبر من مجرد رسوم عبور. فإذا اكتمل الممر، يمكن أن تتحول مدن شمالية ووسطى وشرقية إلى عقد لوجستية، وتنشأ حول خطوط السكك مناطق للتخزين والصناعة والتجارة والخدمات.
وهنا تبدأ الجغرافيا في إنتاج قيمة اقتصادية فعلية.
لكن المشروع يكشف أيضا هشاشة هذه الفرصة. فالتوتر السياسي بين كابل وإسلام آباد، وإغلاق المعابر بين الحين والآخر، والاختلافات الأمنية، يمكن أن تجعل المستثمر يسأل سؤالا بسيطا: هل يستطيع القطار أن يتحرك لعقود من دون أن يتوقف بسبب أزمة سياسية؟
هذا السؤال أهم من طول السكة نفسها.
إيران وتشابهار.. بوابة أخرى إلى البحر
لا تعتمد أفغانستان في خياراتها الجيو-اقتصادية على الطريق الباكستاني وحده.
فإلى الغرب، يوفر ميناء تشابهار الإيراني طريقا يربط أفغانستان بالمحيط الهندي والهند، متجاوزا الأراضي الباكستانية. ويرتبط الميناء بطريق زرنج–دلارام الذي يصل بدوره بالطريق الدائري الأفغاني، ما يجعله جزءا مهما من خيارات كابل لتنويع منافذها التجارية.
وتزداد قيمة هذا المسار كلما توترت العلاقات الأفغانية الباكستانية.
فخلال عام 2025، تمكنت التجارة الأفغانية من الصمود نسبيا أمام إغلاقات الحدود مع باكستان بعدما تحول التجار بدرجات متزايدة إلى إيران ودول آسيا الوسطى. وبلغ إجمالي تجارة أفغانستان في ذلك العام نحو 13.9 مليار دولار، وفق بيانات نقلتها رويترز عن وزارة التجارة الأفغانية.
والدلالة هنا استراتيجية: التاجر الأفغاني بدأ يتعامل مع الجغرافيا باعتبارها شبكة خيارات، لا طريقا واحدا.
كلما تعددت المنافذ، انخفضت قدرة أي دولة مجاورة على استخدام الحدود أداة ضغط اقتصادي.
طريق اللازورد.. النافذة الغربية
هناك أيضا ممر اللازورد الذي يربط أفغانستان بتركمانستان، ثم يعبر بحر قزوين إلى أذربيجان وجورجيا وتركيا ومنها إلى أوروبا.
وسُمي الممر نسبة إلى الطرق التاريخية التي كانت تُنقل عبرها الأحجار الكريمة الأفغانية قبل آلاف السنين، لكنه في صورته الحديثة يهدف إلى دمج أفغانستان في شبكة تجارية تصل وسط آسيا والقوقاز وتركيا بالأسواق الأوروبية.
والمفارقة أن أفغانستان تستطيع من الناحية النظرية الاستفادة من المسار القزويني نفسه الذي تركز عليه صيغة C5+1، وفي الوقت ذاته أن تقدم لدول آسيا الوسطى مسارا بديلا باتجاه الجنوب.
وهذا يمنحها وظيفة مزدوجة: طريقا إلى الغرب، وجسرا من الشمال إلى الجنوب.
الطاقة قد تكون أهم من البضائع
القيمة الجيو-اقتصادية لأفغانستان لا تتعلق بالشاحنات والقطارات فقط.
فموقعها يجعلها ممرا ممكنا للطاقة بين الدول الغنية بالغاز والكهرباء في آسيا الوسطى والأسواق الكبيرة في جنوب آسيا.
ومن أبرز الأمثلة مشروع CASA-1000، الذي يستهدف نقل فائض الكهرباء من قرغيزستان وطاجيكستان عبر أفغانستان إلى باكستان.
وكان تنفيذ الجزء الأفغاني قد توقف بعد أغسطس/آب 2021، قبل استئناف الأعمال في ديسمبر/كانون الأول 2024 ضمن ترتيبات خاصة. ويقول البنك الدولي إن إنجاز المشروع بالكامل متوقع بحلول نهاية 2027، بعد أن أنجزت الدول الأخرى أجزاء كبيرة من منشآتها وتنتظر استكمال الخط الأفغاني.
أما مشروع تابي لنقل الغاز من تركمانستان عبر أفغانستان إلى باكستان والهند، فقد سجل خلال 2026 تقدما في الأعمال داخل الأراضي الأفغانية، إذ قالت وزارة المعادن والبترول الأفغانية في يوليو/تموز إن أكثر من 100 كيلومتر من الأنابيب وُضعت بالفعل ضمن مسار المشروع.
إذا اكتملت مثل هذه المشاريع، فلن تكون أفغانستان مجرد سوق مستهلكة للطاقة، بل ستصبح دولة عبور تحصل على رسوم وترتبط مصالح جيرانها باستقرار أراضيها.
وهذا التحول مهم جيوسياسيا: فكل خط غاز أو كهرباء أو سكة حديد يعبر دولة ما يخلق حول استقرارها مصلحة إقليمية مشتركة.
لماذا تريد آسيا الوسطى الطريق الجنوبي؟
تعاني دول آسيا الوسطى من معضلة جغرافية تاريخية: معظمها بعيد عن البحار المفتوحة، وبعضها اعتمد لعقود على شبكات النقل الروسية.
لكن الحرب في أوكرانيا والعقوبات على روسيا وتوترات الشرق الأوسط واضطرابات طرق الشحن العالمية دفعت هذه الدول إلى البحث عن أكبر عدد ممكن من المسارات.
ولهذا لا يتعلق الأمر باستبدال روسيا بالصين، أو بحر قزوين بأفغانستان، بل ببناء شبكة متعددة الاتجاهات: شرقا نحو الصين، وغربا عبر قزوين، وشمالا نحو روسيا، وجنوبا عبر إيران وأفغانستان.
ومن هذه الزاوية، تمثل أفغانستان «البوابة الجنوبية» الطبيعية لآسيا الوسطى.
وإذا أمكن نقل البضائع من طشقند أو سمرقند أو دوشنبه إلى موانئ بحر العرب عبر شبكة سريعة ومستقرة، فإن ذلك يمكن أن يغير الحسابات التجارية للمنطقة.
أفغانستان في تقاطع مصالح القوى
هذا الموقع يفسر أيضا لماذا تتقاطع في أفغانستان مصالح قوى لا تتفق بالضرورة في ملفات أخرى.
الصين تنظر إلى الاستقرار الأفغاني من زاوية أمن حدودها الغربية، لكنها ترى أيضا فرصا في المعادن والممرات البرية وربط المنطقة بمبادرة الحزام والطريق.
روسيا تريد منع انتقال التهديدات الأمنية نحو آسيا الوسطى، وفي الوقت نفسه الحفاظ على نفوذها في فضاء تعتبره تاريخيا جزءا من مجالها الاستراتيجي.
إيران تريد حدودا مستقرة وتجارة أوسع وربطا يجعل طرقها وموانئها منفذا لأسواق أفغانستان وآسيا الوسطى.
باكستان تطمح إلى تحويل موانئها إلى بوابة لدول آسيا الوسطى، لكنها تعيش في الوقت نفسه واحدة من أكثر مراحل علاقتها توترا مع سلطات كابل.
أما الهند فتجد في تشابهار وأفغانستان ممرا ممكنا نحو آسيا الوسطى يتجاوز خصمها الباكستاني.
وبالنسبة إلى الولايات المتحدة، فإن اجتماع C5+1 الأخير يعكس اهتماما متزايدا بآسيا الوسطى نفسها، ولا سيما شبكات النقل والطاقة والمعادن الحرجة وتقليص اعتماد المنطقة على مسار واحد أو شريك واحد. وجاء وزير الخارجية الأميركي إلى سمرقند برفقة وفد تجاري كبير، في إشارة إلى انتقال الاهتمام من الأمن التقليدي وحده إلى المنافسة الاقتصادية وسلاسل الإمداد. وسط كل هذه المصالح تقع أفغانستان.
وهذا يجعلها في آن واحد جسرا محتملا وساحة تنافس محتملة.
الغياب عن C5+1 يحمل رسالة أيضا
ربما تكون أهم ملاحظة في اجتماع سمرقند أن أفغانستان لم تكن طرفا في صيغة C5+1، ولم يرد اسمها في البيان المشترك المنشور، رغم التركيز الكبير على النقل والأمن والاقتصاد الإقليمي.
وهذا يحمل درسا مهما لكابل.
فالجغرافيا لا تمنح صاحبها احتكارا دائما. تستطيع آسيا الوسطى تطوير الطريق العابر لقزوين، ويمكنها استخدام إيران، كما تستطيع تعزيز ارتباطها بالصين وروسيا.
بمعنى آخر، على أفغانستان أن تنافس لتصبح ممرا مفضلا، لا أن تفترض أن موقعها سيجبر الآخرين على استخدامها.
وهذه المنافسة تُحسم بالكلفة والسرعة والاستقرار والقوانين، لا بالخرائط والخطابات.
ما الذي يمنع أفغانستان من استثمار موقعها؟
أبرز العقبات ليست جغرافية بل سياسية ومؤسسية.
أولا، تحتاج مشاريع البنية التحتية بمليارات الدولارات إلى بيئة يستطيع المستثمر فيها توقع القواعد بعد 10 أو 20 عاما. وهذا يتطلب مؤسسات مستقرة، وعقودا قابلة للإنفاذ، ونظاما مصرفيا قادرا على التعامل مع التمويل الدولي، وآليات موثوقة لتسوية النزاعات.
ثانيا، يحتاج الترانزيت إلى علاقات مستقرة مع الجيران. فالقطار أو خط الغاز لا يستطيع العمل بكفاءة إذا كانت المعابر تغلق كلما اندلعت أزمة سياسية.
ثالثا، ما زالت البنية التحتية الداخلية بحاجة إلى توسع كبير. فممر سالانغ، على سبيل المثال، يمثل أحد أهم الروابط بين شمال أفغانستان وجنوبها، وقد أشار بنك التنمية الآسيوي إلى أن ضعف الطريق والأنفاق يرفع تكاليف النقل ويحد من حركة التجارة.
رابعا، تشير دراسات البنك الدولي إلى أن ضعف الخدمات اللوجستية والإجراءات الجمركية ومحدودية الإنتاج المحلي من أهم العوائق التي تحد من استفادة أفغانستان من التجارة، وليس مجرد نقص الوصول إلى الأسواق.
وهذا يعني أن بناء الممرات وحده لا يكفي. فإذا عبرت آلاف القطارات البلاد بينما ظلت المصانع والزراعة والخدمات الأفغانية خارج سلاسل القيمة، فإن أفغانستان لن تحصل إلا على جزء صغير من العائد الاقتصادي الممكن.
من اقتصاد العبور إلى اقتصاد الممر
التحدي الحقيقي أمام أفغانستان هو ألا تتحول إلى أرض تمر فوقها السلع فقط.
الدولة التي تريد الاستفادة من الممرات تحتاج إلى بناء اقتصاد حولها: موانئ جافة، ومستودعات، ومناطق صناعية، ومراكز لإعادة التعبئة والتغليف، وخدمات صيانة، وتأمين ونقل وتمويل وتخليص جمركي.
عندها تصبح السكة الحديدية أكثر من قضبان، والطريق أكثر من إسفلت.
ويمكن لمدن مثل مزار شريف وهرات وكابل وقندهار وجلال آباد أن تتحول إلى عقد اقتصادية، إذا رُبطت شبكات النقل بمناطق إنتاج وأسواق وخدمات لوجستية.
فالفرق كبير بين دولة تحصل على رسوم عبور الشاحنات، ودولة تنشئ حول حركة الشاحنات والقطارات منظومة اقتصادية كاملة.
الجغرافيا وحدها لا تصنع النفوذ
يمكن النظر إلى تاريخ أفغانستان باعتباره دليلا على الوجهين المتناقضين لموقعها.
فوقوع البلاد في قلب القارة جعلها لقرون ملتقى طرق التجارة والثقافات والإمبراطوريات، لكنه جعلها أيضا منطقة تنافس وصراع بين القوى.
والمعادلة نفسها تعود اليوم بصورة مختلفة.
لم تعد الجيوش وحدها هي التي تحدد أهمية الجغرافيا؛ بل السكك الحديدية وخطوط الكهرباء وأنابيب الغاز والموانئ والمناطق الحرة وسلاسل المعادن الحرجة.
ولهذا فإن القيمة الجيوسياسية الجديدة لأفغانستان ستُقاس بقدرتها على الانتقال من موقع تتنافس القوى عليه إلى موقع تتعاون القوى من خلاله.
وهذا التحول يحتاج إلى سياسة خارجية قادرة على الحفاظ على علاقات عملية ومتوازنة مع آسيا الوسطى وإيران وباكستان والصين والهند وروسيا والغرب، من دون تحويل مشروع ممر إلى امتداد لصراع سياسي مع طرف آخر.
الفرصة الأفغانية
انخفاض مياه بحر قزوين، وتزايد البحث عن طرق بديلة، وعودة المنافسة على آسيا الوسطى، ومشاريع السكك الحديدية والطاقة، كلها عوامل ترفع القيمة المحتملة للجغرافيا الأفغانية.
لكنها لا تضمن النجاح.
يمكن للممر الأوسط أن يتوسع من دون أفغانستان، ويمكن لتجارة آسيا الوسطى أن تتجه عبر إيران أو الصين أو روسيا، كما يمكن أن تبقى المشاريع العابرة لأفغانستان حبراً على ورق إذا غابت الثقة السياسية والاستثمارات والبنية التحتية.
ولهذا فإن أهم مورد استراتيجي تمتلكه أفغانستان اليوم ربما ليس معدنا ولا حقلا للطاقة، بل مكانها على الخريطة.
غير أن المكان لا يتحول إلى قوة تلقائيا.
فإذا استطاعت أفغانستان بناء مؤسسات يمكن التنبؤ بها، وضمان أمن التجارة والاستثمار، وتحسين الطرق والسكك والجمارك، واتباع دبلوماسية اقتصادية نشطة، يمكن أن تنتقل تدريجيا من دولة حبيسة تعتمد على ممرات الآخرين إلى دولة رابطة تتقاطع عندها مصالح آسيا الوسطى والجنوبية والغربية.
أما إذا ظلت الأزمات السياسية والحدودية والمؤسسية تطغى على الاقتصاد، فستبقى الجغرافيا الأفغانية ذات قيمة كبيرة للآخرين، من دون أن تتحول بالضرورة إلى ثروة لأفغانستان نفسها.
وهنا تكمن الخلاصة: مستقبل أفغانستان الجيو-اقتصادي لن يحدده موقعها بين القارات فحسب، بل قدرتها على تحويل ذلك الموقع من قدر جغرافي إلى مشروع دولة.